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財(cái)經(jīng)新聞
在不停否認(rèn)造車(chē)傳言后，小米公司3月30日高調(diào)宣布以全資子公司進(jìn)入智能電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，計(jì)劃未來(lái)10年投資100億美元。雷軍聲稱會(huì)押上所有，為小米汽車(chē)而戰(zhàn)。小米此前是一家以手機(jī)為主業(yè)的電子消費(fèi)品公司。
新能源汽車(chē)在中國(guó)迎來(lái)第三波造車(chē)高峰。第一波是以比亞迪、北汽等為主的汽車(chē)企業(yè)；第二波是所謂造車(chē)新勢(shì)力，個(gè)人創(chuàng)業(yè)者募集資金跨界進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)，比如蔚來(lái)、小鵬、理想等；現(xiàn)在，小米、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)屬于第三波造車(chē)參與者。百度主要致力于自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)，與吉利汽車(chē)合資參與造車(chē)，騰訊和阿里也曾參投過(guò)一些新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。因此，小米是首家獨(dú)立進(jìn)軍新能源汽車(chē)的電子消費(fèi)品公司，此前，格力曾想以并購(gòu)方式進(jìn)入該領(lǐng)域。
小米為什么進(jìn)軍汽車(chē)業(yè)？一般分析認(rèn)為，手機(jī)技術(shù)進(jìn)步空間和市場(chǎng)增量都已經(jīng)有限，小米如果僅靠低利潤(rùn)的硬件很難有更高的增長(zhǎng)，資本市場(chǎng)需要故事和成長(zhǎng)性；其次，與傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)需要組織龐大的專業(yè)分工模式不同，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，特斯拉創(chuàng)造出了高度垂直整合的模式，企業(yè)可以采購(gòu)各種零部件交給代工廠組裝，就像小米委托代工廠組裝手機(jī)一樣，這大幅降低了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入門(mén)檻。
對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)行業(yè)而言，在5G時(shí)代來(lái)臨之后，移動(dòng)場(chǎng)景的空間會(huì)更大，智能汽車(chē)場(chǎng)景被視為與手機(jī)類(lèi)似的超級(jí)流量入口。因此，像小米這樣一直想打造自己生態(tài)的企業(yè)，必然會(huì)搶占這個(gè)入口，與手機(jī)以及其他家電智能產(chǎn)品形成一個(gè)更大的智能生態(tài)系統(tǒng)。此外，2020年中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)顯示，高端的特斯拉和低端的五菱宏光在銷(xiāo)售量上位居前列，小米作為擅長(zhǎng)控制成本的硬件企業(yè)，從五菱宏光看到了一個(gè)低成本汽車(chē)的巨大市場(chǎng)潛力，尤其是可以滿足年輕人的出行需求。
但是，小米對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)的發(fā)展會(huì)帶來(lái)什么價(jià)值呢？電動(dòng)車(chē)雖然供應(yīng)商體系已經(jīng)成熟，中國(guó)代工企業(yè)也有剩余產(chǎn)能，電池、電機(jī)、電控三電系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)都有非常好的供應(yīng)鏈。但是，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，代表智能企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的技術(shù)門(mén)檻非常高，認(rèn)為只要有錢(qián)就能造出汽車(chē)的企業(yè)，和具有核心科技的企業(yè)有著很大的差別。
首先，在硬件領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛需要更多的汽車(chē)芯片以及包括毫米波雷達(dá)等在內(nèi)的傳感器，中國(guó)在這些領(lǐng)域還需要突破。目前，比亞迪和華為專注于產(chǎn)業(yè)鏈上重點(diǎn)核心技術(shù)的研發(fā)，已經(jīng)有所收獲。其次，智能汽車(chē)進(jìn)入軟件定義汽車(chē)的時(shí)代，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)門(mén)檻很高。目前，國(guó)內(nèi)有百度持續(xù)投資多年的Apollo系統(tǒng)以及華為的智能汽車(chē)解決方案BU（IAS BU），此外，一些新能源汽車(chē)也在加大技術(shù)投入。目前看，小米不管是硬件還是軟件，都缺乏核心技術(shù)，同時(shí)與前兩波造車(chē)企業(yè)相比缺乏經(jīng)驗(yàn)。
中國(guó)企業(yè)應(yīng)該將更多的資源投入到技術(shù)研發(fā)和競(jìng)爭(zhēng)中去，而不是依靠?jī)r(jià)格和營(yíng)銷(xiāo)進(jìn)行市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)會(huì)將整個(gè)產(chǎn)業(yè)拖入到成本競(jìng)爭(zhēng)中去而放棄更多的技術(shù)成本投入。智能汽車(chē)不僅僅是企業(yè)的新場(chǎng)景和入口，而且必須遵守最基本的原則，即安全性，而安全性在電子化、軟件化的過(guò)程中面臨巨大的風(fēng)險(xiǎn)，這種風(fēng)險(xiǎn)也可能因?yàn)閮r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)而強(qiáng)化。
此外，智能汽車(chē)與傳統(tǒng)企業(yè)最大的不同是，汽車(chē)智能化會(huì)產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)且更依賴數(shù)據(jù)。提供智能駕駛方案的企業(yè)往往會(huì)要求汽車(chē)客戶交出數(shù)據(jù)以利于自己的技術(shù)改進(jìn)，而汽車(chē)企業(yè)則擔(dān)心自己成為硬件生產(chǎn)商而失去由軟件決定收入的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)。因此，對(duì)于數(shù)據(jù)主權(quán)的爭(zhēng)奪妨礙了軟件和汽車(chē)廠商的合作，導(dǎo)致一些企業(yè)軟硬件一起做，很容易陷入一種缺乏專業(yè)分工的低水平競(jìng)爭(zhēng)之中。
總之，中國(guó)智能汽車(chē)領(lǐng)域的企業(yè)不應(yīng)該過(guò)多地進(jìn)行低水平競(jìng)爭(zhēng)，而要有高質(zhì)量的專業(yè)分工合作。小米造手機(jī)時(shí)有巨大的先行優(yōu)勢(shì)，但造車(chē)則存在后發(fā)劣勢(shì)。與手機(jī)不同，智能汽車(chē)對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的精準(zhǔn)度以及對(duì)安全性的依賴實(shí)際上大幅提高了產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入的門(mén)檻，目前數(shù)量繁多的造車(chē)企業(yè)中，有相當(dāng)一部分最終會(huì)被淘汰掉，要知道，在組裝汽車(chē)的能力方面，國(guó)際大型汽車(chē)廠商依然具備很強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)。
（信息來(lái)源：21經(jīng)濟(jì)網(wǎng)）